在奔驰目前全部的车型中，只有GLE、GLS、S级以及各自的AMG和迈巴赫车型配备了奔驰最高等级的车身控制系统。而这套系统，不管是在电动EQ系列上还是在普通燃油车中，都是实现奔驰豪华品质最关键的核心技术。

 

目前市售的最新GLE / GLS全部在代号W167的底盘上发展而来，这些车型的基础机械素质基本相同，所以我们完全可以把它们当做同一款车来看，然后根据自己的需求和喜好选择不同的车身形式和配置。

 

GLE / GLS 是目前极少数具备豪华素质并保留硬派越野能力的SUV之一。奔驰的豪华分为两个层次，外在品质由内饰、座椅、车内环境控制以及信息娱乐系统构成，核心豪华品质的标准则是：出色的动力品质和驾驶特性，优秀的过滤噪音和振动的能力所营造出的舒适性，最高的安全水平。

 

由于是同平台模块化设计生产，GLE / GLS营造奔驰核心豪华品质所使用的结构总成和控制系统完全相同：

 

在GLE / GLS 上实现奔驰豪华品质最核心的部件，是动力系统、车身控制系统、四驱系统。

 

这其中AIRMATIC系统负责车身控制，它的空气弹簧具有4档可调高度（选装越野技术组件后有6档可调），在每档高度中，AIRMATIC均以毫秒为单位主动微调空气悬架，从而在任何负载和路况中保持车身平衡，调节减震器阻尼也同步调节，以抵消车轮跳动对车身的影响。在目前奔驰车系中仅GLE、GLS、S级以及各自的AMG和迈巴赫车型将其作为标准配置。

 

奔驰在GLE / GLS上使用AIRMATIC的原因很简单，就是希望通过一系列动力和车身控制技术，在车身高大的SUV上实现S级的驾驶和乘坐品质，这也是GLE / GLS 在面对竞争对手时最大的优势：一辆拥有S级豪华品质的SUV。

 

 

这一代GLE / GLS 大幅削弱了越野性能，在国内仅GLS 450可以通过选装越野技术组件获得硬派越野的能力。但奔驰通过全新的适时4MATIC系统和多种分动箱，让GLE / GLS同时获得了优秀的公路性能和一定的越野能力：

 

其中ITC+1SP是上一代GLE采用的型号，是为了改善湿滑路面的稳定性和安全性，不具备硬派越野的能力。

 

全新的TD116和TD228日常以纯后驱模式运行，在需要时可接通前轴变为四驱模式。虽然这一代GLE / GLS追求后驱的动态品质，但奔驰通过驱动扭矩按需分配突破了平台限制，让GLE / GLS可以在前驱、四驱、后驱之间切换。

 

除了正常的四驱模式，TD116和TD228分动箱可以单独向前轴或后轴输出动力。后轴最高可以获得100%的驱动扭矩，这时GLE/GLS就处于纯后驱模式。

 

而当后轴扭矩为0时，分动箱将单独向前轴输出驱动扭矩，此时GLE / GLS就变成了类似纯前驱模式。但受限于系统结构，此时不能向前输出全部功率，只能将一定比例的驱动扭矩输出到前轴，。

 

在越野能力方面，TD228在多片离合器前增加一组行星齿轮用于实现低速四驱，从而具备了完整的硬派越野能力，它的低速四驱扭矩放大比例为2.93。

 

而使用ITC+ 1SP和TD116分动箱的GLE / GLS，它们的越野模式是通过DYNAMIC SELECT系统调整发动机特性和变速箱换挡点，以及AIRMATIC系统调整悬架高度和阻尼强度实现。可以在冰雪、草地以及泥泞路面行驶，不能下河冲坡豁沙子。

 

虽然TD228具备了硬派越野的素质，但受限于GLE / GLS的承载式车身，在诸如深水、沟壑以及沙漠等地形中，一旦超出车身极限刚度，很容易造成车体变形和悬架损毁。

 

所以奔驰虽然为GLE / GLS 保留了硬派越野的能力，但仅限于适度而行，它们的本质，还是追求与S同级的行驶稳定性与乘坐舒适性。奔驰旗下，只有大G和乌尼莫克具备真正的硬派越野能力。

 

奔驰耗费了近30年的时间，才把 GLE / GLS 雕琢出了与S级相同的豪华品质。在这段极其漫长的技术探索道路上，充满了艰辛和孤独，但伟大的成就从来都是依靠毅力和坚守实现，最终，奔驰收获的是一棵参天大树。

 

如果你感兴趣，我们就来回顾奔驰这30年走过的路程。但是这段历史，却起源于一起密谋。

 

很想干掉大G

但曾经的奔驰害怕设计SUV

 

1991年，当时的奔驰正在忙着4件事：发布第3代S级虎头奔；完成全新一代G级的设计；庆祝第10万辆G级下线；让三菱帮忙设计一款SUV以取代G级。

 

虽然现在大G人见人爱，但当时的G级真是姥姥不疼舅不爱，挂着奔驰的标，在奥地利斯太尔生产，还要靠走私商运到美国去卖，折腾了10多年，每年销量还不到1万台。

 

而且从欧洲到美国，G级这一路上都被揽胜摁在地上摩擦。到最后连《花花公子》都给揽胜发了个“最佳 4X4”奖杯，而G级连个合法进口车的身份都没捞到。

 

关于此段历史的更详细内容，请阅读《看懂奔驰新G级：从野孩子成长为金刚芭比》

 

奔驰想用一款新SUV换掉G级，但又对自己设计SUV的能力心里没底，当初G级就是请远房亲戚斯太尔帮忙设计生产，现在面对丰田、三菱、日产等一众强手，奔驰心里更加犯怵。

 

既然自己支棱不起来，那就继续找人帮忙。三菱最先向外透露了消息，奔驰表示愿用柴油机技术和欧洲工厂为条件换取三菱的帕杰罗和超选四驱技术。绯闻传了2年，最终双方谈崩。

 

好在还有斯太尔的支持，奔驰终于下决心独立研发这款SUV。新车目标很简单：G级的越野能力，奔驰的豪华品质。

 

但是，奔驰的豪华并不仅是内饰用料和娱乐配置，它最核心的素质是绝对舒适的车内环境和行驶稳定性，以及足够强大平顺的动力。这需要深厚的发动机技术积累、丰富的悬架和车身设计经验，以及顶级的车身控制系统。

 

能像G那样翻山越岭，又能像S那样舒适平稳，这种既要熊掌又要鱼的SUV该怎么做？奔驰看看手里的牌，当时在动力、悬架和四驱等系统的家底大概有这些：

 

我们先来看动力问题。研发中的M112和M113原本就是为应对2010年前的主力发动机，相比于原本G级使用的发动机，这些发动机的性能大幅提升。支撑起新SUV全系动力不成问题。

 

我们再来看越野。如果想要G那样的硬派能力，带低速四驱的分动箱以及机械差速锁必不可少，但这样的动力系统噪音大振动大，完全不符合豪华的要求。

 

研制中的第二代4MATIC用4ETS电子牵引代替了机械差速锁，动力灵敏平顺，倒是具备了一定的豪华素质。但它是为了改善轿车在冬季冰、雪、冻雨等路面上的稳定性和安全性，并不是为了越野。

 

注：此时的4MATIC尚处于早期发展阶段，2000年后4MATIC逐渐成为奔驰四驱系统的统一名称，并发展出适时、全时、G-rip、AMG 4MATIC+等多种四驱技术。

 

面临问题的还有车身控制系统，这是打造奔驰豪华感的核心。液压自调悬架能精准控制车身，可它的复杂程度绝对不适于越野。最新的ADS只能控制减震阻尼，无法控制本就摇摇晃晃高重心的非承载式车身。

 

但是奔驰已经没有更多的底牌和时间了，1993年1月，底盘代号W163的全新SUV顶着压力正式立项，奔驰将它命名为M级（2014年11月11日更名为GLE）。

 

同时，奔驰决定在美国开设工厂生产M级以便更快拿下北美市场。消息传出，美国各州纷至沓来，最终阿拉巴马州以捐赠1000英亩土地的条件成功吸引奔驰落户。1993年9月30日，奔驰美国工厂破土动工。

 

世纪之交的惊涛骇浪

奔驰SUV发展策略一夜巨变

 

1997年5月19日，电影《侏罗纪公园·失落的世界》在洛杉矶举行全球首映，奔驰M级成为世界上第一辆通过电影银幕首发亮相的汽车。

 

 

 

 

M级完全沿用了G级的非承载式车身结构，采用独立副车架和前后独立双叉臂悬架，分动箱具备低速四驱功能，这基本上就是一辆标准的硬派越野车。

 

为了获得豪华级别的乘坐舒适性，奔驰为M级的悬架设计了专门的辅助框架以抵消悬架对副车架的冲击，同时在车身和底盘之间使用10组橡胶衬套连接，以尽可能的减少副车架振动对车身的影响。

 

 

 

由于侵犯了宝马M的商标权，奔驰只能将新M级以“ML”的名称销售，但对内继续使用M级名称。新M级的销售非常顺利，1997年9月在北美上市，1998年3月开始在欧洲销售， 1999年就实现了累计销售10万辆的成绩，要知道G级可是耗时11年才售出了10万辆。奔驰迅速追加投资，扩大美国工厂以提高产能。

 

但此时宝马的一个动作，让奔驰不得不重新思考什么才是属于自己的SUV技术风格，也正是这次思考，奠定了当前豪华SUV的市场格局。

 

1994年1月31日，宝马收购了拥有路虎品牌的英国罗孚公司，在得到了揽胜的技术之后，早已完成了SUV项目评估的宝马立刻开始代号E53的第一代X5研制工作。

 

1996年E53车身设计完成，宝马旋即决定在美国工厂生产X5。1998年1月底特律车展，宝马美国公司CEO对外确认X5的存在，1999年1月4日，代号E53的第一代宝马X5在底特律车展正式发布。

 

出乎很多人的意料，作为一款SUV，宝马X5几乎放弃了所有越野能力。它抛弃了传统四驱绝大部分的机械结构，转而主要依靠电子系统实现四驱和动力分配。

 

这套系统专门针对公路动态驾驶性能匹配设计，效率高，响应快，驾驶体验极佳。这种设计思路完美的体现了宝马“终极驾驶机器”的理念。经过后续发展，这套系统最终成为了如今宝马引以为傲的xDrive全轮驱动系统。

 

X5的横空出世给了奔驰极大的触动。如果奔驰继续沿M级的既有路线走下去，也许它会陷入和帕杰罗、普拉多、牧马人等硬派越野之间的缠斗，有没有胜算？奔驰心里没底。

 

奔驰开始重新思考奔驰的豪华基因和硬派SUV之间的关系，如何才能把S级的豪华素质融入SUV？硬派越野和豪华舒适能不能兼容？

 

1999年3月，奔驰开始代号W164的新一代M级设计。基于“设计永恒性”的原则，新M级除了继续坚持进气格栅必须宽大和三叉星徽必须醒目的要求之外，其余全部重新设计。

 

但此时全世界范围内的SUV风潮汹涌起伏。2001年初，由宝马设计的第三代路虎揽胜发布，将全尺寸SUV的豪华水平提升到了一个全新的层次。

 

2002年，大众PL71平台问世，途锐、卡宴相继在此平台上诞生，5个月后，PL71平台继续孕育出奥迪Q7。全尺寸豪华SUV的发展，迫使奔驰不得不考虑自己的应对策略。

 

而此时一家名为欧罗巴的进口车商更是把奔驰的计划全盘打乱，这家经销商经过5年的艰苦努力，最终奇迹般的为G级拿到了美国市场准入许可证，并通过出色的营销成功的将G级打造成豪华硬派越野车的形象，G级销量在美国开始了爆发式的增长。

 

在全球SUV市场惊涛骇浪般的冲击下，奔驰全盘放弃了用M级替换G级的计划，最终，奔驰选择继续发展G级，M级则全面转向豪华领域，同时利用新一代M级底盘开发全尺寸豪华SUV。

 

把车身控制在最佳状态

奔驰的豪华终于融进了M级

 

经过两年的设计，代号W164的第二代M级在2002年获得了奔驰执行委员会的批准。此时M级已经有了真正属于自己的全新定义：以豪华素质为基础，使用顶级车身控制系统和座椅以及信息娱乐系统，获得与S级同级的驾驶和乘坐体验。4MATIC系统兼容多种分动箱和差速器，以保留一定的越野能力。

 

要想实现这样的设计目的，对于21世纪初的奔驰已经不是难事了。相比于1993年艰难起步的第一代M级，如今奔驰手中的牌面已经足够宽裕：

 

2005年1月9日，全新设计的第二代M级在底特律北美车展正式发布。一改上一代M级的硬派风格，新M级采用了与轿车相同的承载式车身结构，使用更加舒适的空气悬架，内饰水平全面向S级看齐，搭载了最新的COMAND车载系统，甚至提供了对iPod的支持。

 

 

 

 

第二代M级奠定了此后奔驰SUV的发展路线，通过选装越野套件的模式，奔驰让豪华和越野完美的融合在一起，这种模式形成了奔驰豪华SUV的独特风格：以S级的驾驶和乘坐品质为基础，同时兼容硬派越野能力。

 

2006年1月份，奔驰的全尺寸SUV车型GL级（2014年11月11日更名为GLS）发布。GL级采用新M级的W164底盘，但轴距从M级的2913毫米加长到了3075毫米，采用全尺寸7座布局，车长达到了5088毫米。

 

 

GL不仅采用了和M级相同的底盘和动力系统，内饰也采用了相同的设计，越野选装包内容也相同，都是ITC SP2分动箱，带多片离合器式中央差速锁和后桥差速锁。

 

但是GL作为更高级别的全尺寸豪华SUV，它标配了AIRMATIC悬架、全车安全气囊、分区自动空调、可调氙气大灯、GPS导航等当时奔驰最顶级的配置。此后，每代GL和M级都采用同一底盘和相同动力系统，但GL其它配置更高，这种搭配形式一直延续到今天。

 

至此，奔驰SUV已经初步具备了豪华品质。但是，SUV天生重心高、车重高，要想将M级甚至尺寸更大的GL级做出近似S级的驾驶和乘坐品质，还需要更适合SUV的底盘悬架设计和更强大的车身控制系统。

 

从孑然独行到狂飙突进

奔驰车身控制系统炫目迸发

 

也就是在GL级发布之后，奔驰的车身控制系统开始飞速发展，在短短12年间，奔驰主动式车身控制系统Active Body Control就迎来了3次革命性的进步，一大批车身控制新技术和驾驶控制系统也喷涌而出。

 

最先取得成果的，是始于1997年开始的弯道动力学和2001年开始的动态底盘技术项目。

 

 

这些技术研究直接推动了奔驰主动式车身控制系统的发展。奔驰在1998年的第4代S级上，发布了自己第一套基于计算机的车身控制系统Active Body Control。

 

这套系统通过13枚传感器持续监测悬架和车身运动以及高度，系统根据传感器数据操纵4套液压伺服机构和前后悬架实时调整车身位置，同时调整悬架高度和减震阻尼，从而消除车身侧倾和俯仰，确保高水平的驾驶和乘坐质量。

 

它的简易版本是AIRMATIC系统，AIRMATIC以毫秒级的精度主动控制空气弹簧，保持车身平衡。但没有液压系统主动调节减震器，因此减震器阻尼特性需要手动选择。即便如此，这套系统对车身的控制水准依然超越大多数竞争对手，直至今天也只有奔驰高端豪华车标配AIRMATIC。

 

2005年夏天，弯道力学和动态底盘技术研究取得重要进展，第二代Active Body Control系统发布，新系统在原有控制水平的基础上，将最大车身侧倾角度从2.2度降低到了0.7度。

 

随后，侧风稳定系统也加入了Active Body Control，它基于偏航角和横向G值传感器，可通过ESP控制扭矩分配和AIRMATIC调整悬架高度和减震阻尼让车辆在强风中保持车身稳定，提高了强风天气中的安全性。

 

2011年6月，底盘代号W166的第三代M级发布，它继续使用AIRMATIC系统，但奔驰为它推出了一项SUV专用的车身控制技术：主动式弯道侧倾稳定系统ACTIVE CURVE SYSTEM。

 

这项技术通过主动式防倾杆和AIRMATIC系统实现。它前后悬架各有一根主动式防倾杆，每根防倾杆分为左右两部分，可在液压机构的促动下互不干扰各自旋转。

 

系统通过计算车辆速度、车身角度和受力等数据，旋转相应侧的防倾杆以吸收车身过量受力，同时由AIRMATIC调整悬架高度，从而让车身庞大重心高的M和GL级在转向时消除侧倾，提高了乘坐舒适性。

 

而且，由于每根防倾杆左右分离，因此完全隔绝了路面冲击力对另一侧悬架的影响，这同样也提高了车辆稳定和乘坐舒适性。

 

2011年9月，第一套属于AMG的控制系统AMG RIDE CONTROL随SLS AMG问世。它结合了主动车身控制和弯道侧倾稳定系统的功能，可以根据驾驶情况、速度和路面状况实时改变阻尼特性并自动降低车身侧倾角。后续该系统又融入了专门针对AMG车型的AIRMATIC系统，从而升级为AMG RIDE CONTROL+系统。

 

这套系统发展到今天，已经分为轿车和SUV两种类型，其中SUV的弯道侧倾稳定系统已经升级为电机控制，目前所有AMG GLE / COUPE / GLS都可以选配电动版弯道侧倾稳定系统，我们非常建议选装，因为它极大的拉近了AMG SUV和AMG 轿车的操控性能。这种让SUV突破自身结构限制获得非凡性能的方式，完全体现了AMG对Performance Luxury豪华风格的追求。

 

2013年，奔驰主动式车身控制系统再一次迎来飞跃。奔驰为Active Body Control系统加装了立体摄像头，通过监测车前方15米内的道路状态，系统提前规划好车身和悬架应对方案，从而将车身运动控制在最佳范围内。奔驰将这套系统称为Magic Body Control，并给它取了个奇幻感十足的中文名字：魔毯。

 

此时奔驰已经不满足于提高乘坐舒适性，它还希望能将车辆姿态控制的更优雅流畅，于是，基于弯道侧倾稳定系统反向思维的弯道倾斜系统在2014年诞生了。

 

我们知道，在日常转弯时，由于载荷转移和离心力的原因，我们的车辆总会向弯道外侧倾斜，我们也会感觉车辆在把我们向外甩，不管是车辆姿态还是我们的乘坐感受都十分狼狈，甚至还有翻车的危险。

 

F300概念车的转向与弯道动力学在Magic Body Control系统上结出了硕果，它可以让车辆像摩托车或者滑雪运动员一样优雅的掠过弯道：

 

弯道倾斜功能不是为了追求更高的过弯速度，而是追求车身在弯道中的优雅姿态，提高驾驶乐趣和乘员在弯道中的舒适性。它通过MAGIC BODY CONTROL识别弯道并连续调整弯道内外侧悬架高度，从而实现让车辆以相对水平的姿态贴合道路曲面行驶。

 

2014年末，在全新的AMG GT系列上，出现了一套名为AMG DYNAMIC SELECT的系统。这套系统可以让用户通过多个模式改变发动机的油门响应、发动机转速、排气流量，以及变速箱换挡点等，能够不改变悬架设置就能改变车辆驾驶动态。

 

奔驰随后将这套系统推广到了全系车型，这就是现在每一个奔驰车主都非常熟悉的DYNAMIC SELECT。奔驰将这套系统继续与AIRMATIC深度结合，实现了每一个模式都能从动力到悬架联动调解。

 

通过近20年的努力，奔驰构建了一套强大的车身控制技术体系。但奔驰十分清楚这套系统的弱点：它们全部使用液压控制。重量大，线路复杂，控制精度上限低。而且需要由发动机驱动液压泵，因此只能在发动机运转时工作。

 

2015年，奔驰计划全面转向48V微混发动机，在车内原有12V电路的基础上，增加一套48V电路，从而为引入大功率电机和大规模处理器扫清了障碍。

 

奔驰悬架工程师们早在3年前就已经开始了行动，2018年，奔驰第一套全电动智能车身控制系统E-ACTIVE BODY CONTROL在经过6年的磨砺之后宣告问世:

 

这套系统就是曾经表演“车震”的48V智能魔术车身控制系统，它包含了基于立体摄像头的道路扫描系统，AIRMATIC空气弹簧， 4套由48V电机驱动的电控液压减震器，以及数十枚芯片组成的传感器网络。

 

但这套系统现阶段成本极高，当前国内销售的奔驰车系中，只有迈巴赫 GLS 600标配，S 500 L和迈巴赫 S 580则可以选装，选装价110,500元。

 

至此，奔驰车身控制系统从液压驱动迈入了全电动时代，这是一次巨大的技术飞跃，这将车身控制的精度提升到了一个全新的境界，同时由于48V电路的引入，也为使用大规模处理器实现车身控制智能化打下了基础。

 

让我们看看此时奔驰手中的牌面，不管是四驱技术，还是车身控制系统，都已从当初的尝试探索，成长为参天大树：

 

注：适时4MATIC前轴驱动扭矩分配比例受系统限制，后轴驱动扭矩可0-100%之间按需调节，当后轴扭矩为0时，前轴按系统设定前轴动力最大分配比例输出驱动扭矩。

 

2014年11月11日，奔驰发布全新车系命名规则，之前混乱的GLK、M/ML（对内使用M级名称，对外和车身铭牌使用ML）、GL正式更名为GLC、GLE、GLS，以分别对应C、E、S车系。随后，奔驰开启了第4代GLE的研发。

 

把SUV做成S级

奔驰豪华SUV风格终成一派

 

但是在第4代GLE开始研制之前，奔驰必须要解决又一个新的问题。开创了运动双门轿跑SUV领域的宝马X6，此时已经开始被市场接受，销量稳定在每年4万辆。面对这个新兴的市场，奔驰必须要有应对的产品。

 

奔驰造型中心新一代掌门人戈登·瓦格纳接受了这个任务，新车被命名为GLE Coupe（中文名称GLE轿跑），采用GLE底盘和悬架，车身融合了奔驰CLA和CLS的线条。GLE Coupe的设计很快就获得奔驰批准，并在2014年12月正式上市。

 

有意思的是，对于运动双门轿跑SUV这种新事物，奔驰似乎也害怕市场难以接受，所以在GLE Coupe发布时，奔驰破天荒的第一次用图解的方式详细阐述了自己的设计思路（虽然解释的稀碎），同时在2015年上映的电影《侏罗纪世界》中，GLE Coupe也代表奔驰再次和恐龙展开追逐。

 

至此，奔驰豪华SUV车型的阵容全部问世，而此时奔驰已经磨砺出绚烂而丰富的技术，完全有能力把这个从M级繁衍出来的家族雕刻出S级般的豪华感，奔驰豪华SUV车系，终于迎来集体爆发的时刻。

 

2018年10月4日，巴黎车展，由代号W167底盘衍生出的全新一代GLE、GLE Coupe亮相。随后，GLS在纽约车展发布，一年后，更加重磅的迈巴赫GLS在广州全球首发。

 

 

而真正登峰造极的，是迈巴赫GLS，奔驰把一辆车长高达5.2米，车重超过2.7吨的庞然大物做出了超越S级的驾驶品质和乘坐舒适性：

 

 

 

从GLE到迈巴赫GLS，奔驰敢于在这些大型SUV上打造S级的驾驶和乘坐品质，就是一大批顶级车身控制系统给了奔驰足够的底气。我们来看这一代GLE / GLS的核心部件总成和它们所具备的功能：

 

这是一套怎样的精密系统？当一辆迈巴赫GLS飞驰在道路上，它的悬架正在以每秒一千次的频率调整，2.7吨的车身被控制系统呵护的像悬浮在空气中，这种舒适性怎能不登峰造极？

 

这就是奔驰30年探索出的豪华SUV标准，这个标准拥有极为鲜明的奔驰豪华风格。这不但是奔驰豪华SUV的气质，这也将成为所有SUV在豪华道路上的旗帜，在打造S级豪华品质SUV这条路上，我们相信奔驰从此再不会回头。

结尾

豪华是成熟车企的毕生追求

 

让我们回过头再看一遍奔驰四驱和车身控制技术的发展脉络：

 

有时候我们也会想，豪华车在优雅的外形和奢华的内饰下还会隐藏着什么呢？

 

看一看上面这条横跨近60年而又密密麻麻的时间线吧，这上面的每一项技术，都写满了艰难和孤单，它们隐藏在车身最深处，我们看不见摸不到，只能用身体去感受这些技术营造出的静谧和舒适。而且我们相信，奔驰以及任何一个豪华品牌的发动机、车身、悬架、安全系统等等，都一定拥有这样的一条时间线。

 

正是这一条条悠远绵长的技术时间线，编织出了最核心的豪华品质：出色的动力品质和驾驶特性，优秀的过滤噪音和振动的能力所营造出的舒适性，最高的安全水平。

 

这就是豪华车面对所有用户时的底气，不管是燃油时代还是新能源时代，这些核心的豪华品质，必定是所有渴望永恒品牌的一生追求。