对于汽车的变速箱我们应该怎么选择

众所周知，对于一台汽车来讲，它不单单需要发动机的做功，同时也需要变速箱能够尽可能将动力毫无保留的进行传输，从而用高效率带来畅快淋漓的加速快感，这也是反映出一辆车性格最直接的表现。目前市面上除了新能源电动汽车以外，依然还留有大批量的传统燃油车，尽管在这个日益严苛排放的要求下，他们最终会变为新能源汽车最后前的倔强，但不可否认，他带给每一位驾驶员的是机械的咆哮声及对于汽油车初衷的情怀。

 

以下我们我们列举较为主流的变速箱进行阐述，此观点不作为统一标准，也请感兴趣的小伙伴一同交流。

目前变速箱依然分为手动变速箱（MT）、双离合变速箱（DCT）、液力自动变速箱（AT）、机械式无级变速箱（CVT）、电控机械自动变速箱（AMT）等，作为家用车，除去AMT以外，其他四种变速箱也是市面最为常见的。

手动变速箱（MT）

顾名思义，手动变速箱，通过人为的干预，尽可能发挥出每一个挡位最为高效的输出，可根据不同行驶条件自由改变传动比，同时由于是纯力学机械结构，在保养上更为轻松、廉价，同等排量下动力传输效率高于液力自动变速箱（AT）。

 

由于拥有离合器踏板的加持，踩下的同时同步器可以更好的同步所选挡位一对待啮合齿轮轮齿的圆周速度相等，进而实现顺畅的换挡流程。但万事都有相反的一面，对于手动变速箱在技术上需要更为熟练，不管是在半联动还是坡起这些常规操作来说，显然不如液力自动变速箱来的实际，加上大多数城市的交通拥堵剧烈，也从而导致了不停的半联动及蠕动，对驾驶员的精力和体力耗费较大；而对于那些崇尚速度的人们来说，它则可以尽情释放车辆该有的本质，衍化出“跟趾动作”，可极大的在赛道利用刹车后轻微补油，顺利将转速进行拉升，更好的用离合器衔接同挡位及转速下的要求，大大避免了车轮扯高发动机转速的现象。

 

而对于手动变速箱来说，尽管在经济性和传输性更为直接，但是确实受限于较为繁琐的操作流程，甚至对于大多数女性朋友的排挤，叫它渐渐的淡化出了人们的视野，从车企方面，除了极具运动性的车型依然搭配以外，其余几乎是清一色的自动变速箱。

曾经有人会说，自动变速箱费油、“残疾车”，但随着全球化对于自动变速箱的普及，也不会再有人来继续嘲笑自动变速箱的车型了。但对于日常的养护上，手动变速箱如果加入的是矿物油齿轮油的话，那么确实需要在3年或者6万公里进行更换，而不是很多人理解的那种免维护，而对于习惯二挡起步或者长时间半联动下，对于离合器片也应进行规定公里数的检查。

 

尽管在当下我们能够选择手动变速箱的车辆已不是更多，但或许它是我们每一个人在初次学识驾驶车辆前，都曾幻想最为“帅气”的一个佐证，也正是这个原因，手动变速箱在C1驾照中有着不可取代的地位，伴随着不同领域的需求下，它依然是一款极具驾驶乐趣性的人机交互传输者。

作为手动变速箱的代表作，我觉得大众的MQ250确实是一款非常不错且更为舒适的变速箱。

 

双离合变速箱（DCT）

伴随着手动变速箱更为伶俐且高效性，众多车企开始转头研发双离合变速箱，从名字上我们不难得出，它拥有两组离合器单元对于两组行星齿轮，并可在已挂奇数挡位的同时，预挂偶数挡位，从而实现更为高效、简短的换挡时间。由于双离合变速箱整体是依据手动变速箱衍化而来，在外形及尺寸方向比传统的自动变速箱更为轻巧。

 

作为在国内市场率先采用双离合变速箱车企的-大众集团，曾一度被广大群众推上了风口浪尖，没办法，先进的设备是需要小白鼠不断的衍化，这也导致了在2012年3月15日以后，大众宣部旗下双离合变速箱车型的变速箱范围：自2012年12月31日之前生产的DQ200（七速）和DQ250（六速）双离合变速箱的质量担保期延长至10年或者16万公里（以先到者为准）。尽管这个举动叫不少已购用户似乎吃了定心丸一样，但对于双离合的担忧确实一直不断。

 

前面我们说了，双离合变速箱是结合与手动变速箱衍化而来，从而进化出干式双离合及湿式双离合两种，尽管都是同为两组离合器，但是对于路况的把持及驾驶员风格上的迥异，电脑确实没有办法做到更为实时的调整，以至于出现了闯动、抖动、异响等情况发生。而相较于湿式双离合变速箱来说，缺少了变速箱的润滑散热，干式双离合变速箱，通过阀体的调节来完成齿轮硬连接，只能依靠风冷来作为散热，大大增加了市区工况下的负荷，堵车时频繁的1换2、2换1，进一步增加了离合器热量的上升。

 

尽管有些车型是靠电控不需要阀体，降低了故障率的发生，但是归根结底还是干式双离合的结构。可能会有朋友说，可以用手动模式啊。

鄙人之前的座驾是11款大众cc 1.8T 7速DSG，代号：DQ200，换过两次离合器片，尽管都是进口件，第二次有改进，但是手动模式你不可能不换挡，总不能一直保持3000转跟车吧，再者说，就算车流走动了你需要换挡，紧接着又开始堵车了，久而久之问题依然存在，这也是目前干式双离合变速箱不能承载更大扭矩的一个原因。而对于湿式双离合来说，尽管有变速箱油来作为散热，但是低速下2挡的抖动依然会存在，加上更贴近于自动变速箱（AT）的油液性质，传输效率确实远低于干式双离合变速箱，但其改装潜力非常大，也是众多性能车首选的变速箱之一。由于双离合变速箱两组拨叉相互间频繁的调节，间隙会随着里程的放大而变得易于新车的状态，4s店则可以根据情况对双离合进行初始化调节，进而恢复到新车时的紧凑感。

拆解后变速箱的部位

拆卸下来的7速DSG双离合变速箱

7速DSG双离合离合器总成

德国产7速双离合离合器总成

附带各种编号的新总成

虽说有着不可逆转的弊端，但是如果道路工况非常好的话，双离合变速箱省油、高效的优势体现的更为直接，干式双离合变速箱轮上马力也更高于湿式双离合变速箱，虽说双离合变速箱也归并与自动变速箱，但对于了解实质结构的人来说，只是多了一块电脑替代了原本手动变速箱的离合器踏板。

对于养护上来说，它依然遵循着手动变速箱的油液的操作流程，干式双离合变速箱由于不存在油液的浸泡，只需要更换2L左右的齿轮油即可，里程数在8万公里范围，重力操作即可；而湿式双离合变速箱和传统的液力自动变速箱（AT）相似，只有一种叫做“直接开关齿轮油”（简称DCTF油），所以在更换时可选择重力或者循环机操作，当然了滤芯也是要一并更换的，更换里程不建议超过8万公里。

干式双离合变速箱油

湿式双离合变速箱油

而作为时至当下最流行的变速箱之一，双离合变速箱确实在成本上更好的满足了各大主机厂对于利润的控制，自主研发既不会卡脖子，还可以满足年轻人对于新潮的向往，可谓是”兼得“的局面。

或许有很多朋友会说保时捷有PDK，布加迪也是双离合变速箱，它们为什么没问题，一款变速箱研发的成本甚至高于整车的造价，耐用度和其他各项指标也不是普通民用家庭用车可以比拟的。如果在现有市场来去评定双离合变速箱的话，我觉得911的PDK、大众的DQ500和DQ250是非常不错的。

PDK变速箱

DQ500湿式双离合变速箱

对于那些喜欢速度、更能体验动力全部释放又对双离合变速箱认可的消费者，这似乎是他们选择它最根本的原因，如果对于整体的稳定性及家用舒适性的考量，或许下面这台变速箱更为适宜。

液力自动变速箱（AT）

通过名字我们不难得知，可以自动换挡的变速箱积够，省去了驾驶员频繁踩离合的苦恼，通过液力变矩器、行星齿轮机构、换档执行机构、换档控制系统、换挡操纵机构等装置组成，在液力变扭器的加入下，一定程度上缓解了力量硬碰硬的冲击，尽管存在一定量的损耗，但是可以最大程度上照顾那些较为“慵懒”的司机朋友，这或许就是液力自动变速箱最为核心的价值吧！

 

对于液力自动变速箱来说，目前市面上能够说得出的或许就是采埃孚和爱信两家了，两款变速箱确实代表了当下汽车领域内，自动变速箱的龙头。

 

 

采埃孚相信大家都不会陌生，主要用在宝马、奥迪及路虎等车型上，更多体现出性能的取向。变速箱的型号也分为N多种，以对应不同的马力输出，通过优秀的调教，实现更为顺滑的换挡体验，从而得到那种榨干每一丝动力的依据。

 

而爱信变速箱，更多的用在日系车型上，以稳定的输出作为重点，像雷克萨斯上的8AT、丰田的8AT等，尽管在技术程度上和采埃孚不分伯仲，但是整体取向上，确实更为照顾家庭所需，或许皮实、耐用是它最大的口碑。

 

好巧不巧的是，家里的几台车对于上述三款变速箱（DSG、采埃孚、爱信）都有更多的接触，相较于话语权来说，我觉得更有代表意义。

首先是爱信6AT和爱信8AT，在2007年一汽大众第一批国产迈腾（B6）问世后，率先搭载的是1.8TSI+爱信6AT组合，这套动力总成怎么说呢，能够给你更强的动力，同时也更照顾家用及节油的设定，如果没记错的话，变速箱型号应该是AQ250，最大承受扭矩在310Nm，与发动机标定的250Nm还留有很大的余量，在燃油经济上来说，一箱70L的油高速、部分城区、国道1000km确实很轻松的，也正是从这时，突然发现，尽管只有6个挡位的设定，爱信的AT变速箱确实非常省油。

 

对于维护性上来说，尽管在维护不是很到位的情况下，依然能够在40w公里上没有出现问题，第一次换油超过了15w公里，出现了双离合的那种死闪，因为在市区，没有动力损失的体现，开始以为是阀体的问题，但是熄火后重启消失，换完变速箱油后也就没在出现，看来对于液力自动变速箱来说，油液确实是重中之重。

 

而对于7速干式双离合变速箱来说，上面已经有所赘述了，理论承受最大扭矩250Nm，刚好匹配发动机动力输出，但是余量会有，至于用5053测出325Nm是不是真伪这个就仁者见仁了。由于是干式的结构，散热是个老大难的问题，差不多跑了6w公里换了2次离合器总成，尽管没有出现死闪情况，但是抖动、异响还是避免不了的，对于节油上，确实更为节俭，同时，这两款变速箱在初次驾驶时最大的变化就是怠速蠕动，干式双离合低速蠕动可以说非常缓慢，恨不得得加点油，而爱信的液力自动变速箱，几乎要带着刹车蠕动，从而也反馈出变速箱余量的体现。或许这个就是双离合与传统液力自动变速箱的差别吧！

而现在家中8AT的其他车型，也分别涵盖了爱信和采埃孚，首先是自己的Q5，老一批的8AT+托森全时四驱+2.0T，俗称“2TQ”，变速箱型号为采埃孚的8HP55，理论最大承受扭矩550Nm。

 

对于现在二阶乃至于上K04涡轮，是完全可以符合的，由于是全时四驱的结构，8AT的省油确实体现的更微弱，一箱油从北京干到五台山再回来亮灯，750km还是非常可以的，目前二阶程序没有这么跑，不过如果一路过了限速150-160km/h的跑，续航里程会大幅缩减，这个就是题外话了。而作为对比，另一台E84平台的老款x1，2.0T低功率+FR后驱+8AT同样是采埃孚的变速箱，但是在节油和顺滑程度上确实高于Q5，代号8HP45的8AT变速箱，理论承受扭矩450Nm，宝马的调教确实更能理解驾驶员的意图，同样里程下，x1会更为省油，这或许和驱动方式及车重有一定关系，但在换挡顺滑程度上，两款车确实好于双离合的体感，在北京二环堵车时也不会因为高温频繁换挡导致其他问题。

 

对于另外一款爱信的8AT车型，确实是近几年风生水起的传祺GM8（为更名前），由于新车里程没有前两款车型多，但是在加速、升档和顺滑性上来说，爱信确实在某些程度上好于采埃孚的箱子，但是如果急加速这样需要动力瞬间输出的时候，相反采埃孚会更为激进。

 

尽管这3款8AT变速箱，目前只有Q5换了3次变速箱油，但是这里还是要和大家说明，对于自动挡的变速箱，变速箱油第一次尽可能在8-10w公里换，也不是必须要6w公里这个里程，重力换其实完全够了，Q5第一次是11w公里更换。

 

第二次是16w公里，因为第一次间隔比较长，第二次就当是缩短下里程，但是第二次换的不是采埃孚的变速箱油而是Febi的，尽管在官方上也明确支持采埃孚变速箱，但感受确实差距颇大。

 

导致在起步阶段变速箱油温没有上来前，顿挫非常明显，1升2会有明显的冲击感，而之后通过自己研究，发现对于变速箱在剪切值、温度值上确实存在很大差距，后续按照规定换回了采埃孚指定变速箱油，由于此前的旧油跑了差不多1w公里，此次采用两次重力更换，间隔为800km，第二次连油底壳一起更换，之后去4s店做了初始化，目前开起来几乎恢复到了新车的状态。也正是从此刻开始，对于变速箱的维护、用油有了更为深入的了解。

重力换油的话6桶足够了

采埃孚官方可以查询真伪

变速箱滤芯依然是进口件

换完变速箱油去店里直接做了初始化调节

而在重力换循环机上，我个人还是更倾向于重力，这几款变速箱都可以拆卸滤网，重力换完全可以满足，实在不行分两次重力也足够了。尽管液力变速箱在家用车目前市场下还依然占据了一席之地，但是它的稳定性确实高于双离合，对于大扭矩上的热量输出还是更为从容，在维护和保养上相对于双离合变速箱来说也更为皮实耐用。

机械式无级变速箱（CVT）

说起CVT无级变速箱，大家一定都将它与日系连接到一起，没错！从英文缩写直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱，顾名思义就是没有明确具体的挡位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅，这也是更注重舒适性的日系来说，用的最多的变速箱。

 

而钢带的传输特性，无极间的高转速下最大功率的持续，由于不存在自动变速箱的传动齿轮和换挡上的顿挫，线性输出带来的体感更为顺畅，或许就是CVT无级变速箱的精髓，而后续模拟挡位其实也是为了满足驾驶者对于换挡的一种感觉罢了。而除了日系外，在奥迪A6L 2.5FSI和奥迪A4L 35TFSI等车型上也同样采用过此类变速箱，只不过内部变为了链条传递，在抗拉强度上会高于钢带，或许处于成本的考量，后续也全部转为双离合变速箱。

钢带传递

链条传递

尽管它有着在经济性、动力传递性、平稳性上诸多的优点，缺点也是异常的明显，不能够承载大扭矩的输出，对于极热极冷环境下，变速箱的反馈也不尽相同。

身边哥们儿有一台老款2.5L的奇骏，匹配CVT变速箱，代号：CVT-8，很难想象对于一台SUV车型搭载这样的变速箱会是怎么样的体验，或许顺畅、平稳是它的初衷，越野应该就不会沾边。

 

在北京这个冬天能够达到零下20°的环境内，对于CVT变速箱就是噩梦，起步后不能够正常转速输出，时速表也一直停留在40码范围，不是因为你舍不得给油，是因为温度太低变速箱自身的保护措施，当温度上来后，伴随着一阵顿挫，仿佛车辆又回到了顺滑，不得不说，虽说少了一个离合器踏板，但是这样的开车确实更为难受。

 

从日常变为保养，在CVT上依然是不能含糊，厂家规定的6w公里更换变速箱油，重力换足矣，如果能够更换滤芯的话最好。如果错后出现的问题有可能导致润滑不够，加上机械部分长期磨损，所产生的铁粉铝粉不能完全的被变速箱滤网过滤，脏物被油带入到阀体内部，因为阀芯与阀道之间的间隙是极小的，而阀芯高频活塞运动时间久了，这些铁粉就会对阀芯与阀道产生磨损间隙过大导致泄压产生故障。

钢带磨损

 

CVT变速箱核心的钢带

所以对于CVT变速箱来说，尽管它归为自动变速箱类型，但是在保养上确实不能含糊，日常家用代步确实舒心，但那些喜好大马力、刷阶的涡轮车的车主来说，或许湿式双离合变速箱在换挡速度和维修上确实好于CVT变速箱。

电控机械自动变速箱（AMT）

通过字面上不难得知，归属于自动变速箱一种，工作结构也是在传统干式离合器和手动齿轮变速器的基础上，加装电子控制系统，将手动换档机构改造成自动换档机构，从而实现自动换档的有级式机械自动变速器。

 

它揉合了 AT（自动） 和 MT（手动）两者优点的机电液一体化自动变速器；AMT既具有液力自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。因为在电控机械自动变速箱领域涉及到的家用车型不足市场的10/1，以下仅说一下最具代表的车型：奔驰Smart、菲亚特500。这两款车型算不上畅销款，但是再结合的车身大小及换挡效率上，采用AMT变速箱确实再合适不过了。而在中型或者大型轿车上，AMT变速箱确实不如传统的AT变速箱来的实际，这样就导致了AMT变速箱在国内市场低迷的一个情况。

 

 

除了家用车型外，在轻卡货车上用的更为广泛，或许易保养、低廉才是它最为核心的价值体现，毕竟昂贵的变速箱一定会增加整车的成本支出，一分钱一分货也是不变的真理。

 

综上所述，我们讲述了手动变速箱（MT）、双离合变速箱（DCT）、液力自动变速箱（AT）、机械式无级变速箱（CVT）、电控机械自动变速箱（AMT）等5款变速箱型号，并针对每一款变速箱做了更为深入的了解，同时在使用方法和保养上的弊端进行了规避，在一定程度上能够满足不同人群对于变速箱的选择，如果有小伙伴觉得在文中阐述的内容存在质疑的话，欢迎评论区一起交流。

 

对于每一款变速箱都有它自身的优势，乱花入各眼，没有哪一款是绝对的，对于车辆的购置不单单考量品牌、在三大件上确实还需要更为慎重的斟酌。